重塑运动经典,沃尔沃242改装案例赏析
在我们对高性能的固有认知里，似乎很容易忽视沃尔沃这一老牌车企的存在，原因在于多年来我们被灌输的，大多是其环保、安全的造车理念，相反，对于“激情”一词，几乎是只字未提。然而当我们耐心回味沃尔沃将近百年的发展史，你会发现其中并不缺少特立独行的运动崇拜者，而今天的主角——沃尔沃242，正是其中之一。在欣赏改装案例前，我们有必要了解一下沃尔沃242的简单身世。其实对于沃尔沃来说，242有着极为重要的历史意义，因为除了自身塑造的全新运动取向外，由其衍生的242GT，以及继任者242GLTTurbo，更是进一步夯实了该品牌涉足民用高性能车的意图与决心。1974年，沃尔沃从140系列开发出了242，新车采用了全新的悬挂设计、四轮盘式刹车，以及带有顶置凸轮轴的全新四缸心脏。在帐面数据上，初代版本可提供71kW（97马力）的最大功率，而后期推出的性能版GT车型又将这一数据提升到了103kW（138马力）。值得一提的是，在诸多运动基因的加持下，沃尔沃242还在1985年赢得了欧洲房车锦标赛的冠军奖杯。眼前这台低调的改装作品正是基于普通版本的242打造而成，为了还原这台两门轿跑车当年的风采，车主还特别选用了OEM零件和70年代独有的车漆颜色。不过，外观上的致敬之意并不能掩盖它的性能蜕变，在缓缓打开发动机舱后，相信你也会像我一样不禁发出感叹。简约的机舱内放置着一台来自沃尔沃960的2.5LB6254S发动机，它的最大功率达到了127kW（170马力），动力参数几乎是原厂B20发动机的一倍之多。不仅如此，在Wiseco锻造活塞和PrecisionSC6266涡轮增压器等一系列改件的加持下，这台老旧心脏的潜能进一步得以释放，它的最终参数竟然被刷写到了恐怖的543kW（739马力），堪称地狱级的存在。56L的油箱被放置在了行李厢内，用以平衡整车配重。此外油箱加注口采用了类似摩托车的开启方式，并辅以皮带装饰，在细节上做到了与整体的复古调性相统一。为了制衡强大的马力输出，底盘强化可谓势在必行。可以看到，车主为其定制了大量轻量化铝制改件，包括下摆臂、传动轴、瓦特连杆、Sellholm可调防倾杆等。悬挂选用了非常规的混搭组合，前、后分别来自BILSTEIN与Strange两大品牌。刹车方面，前轮换装了来自三菱EvoVI的Brembo卡钳，后轮则整套移植了沃尔沃V70R的刹车系统，并为其增加了一组IPSCO手刹专用卡钳。轮圈同样保留了原始的钢制样式，与之匹配的是Federal595RSR系列轮胎。由于对直线加速赛情有独钟，所以车主对内饰也进行了全方位的赛化改装，除了防滚架、COBRA赛车座椅以及Samsonas序列式变速箱，甚至你还可以在方向盘上看到专为加速赛而生的暖胎按键。所以这是一台兼顾传承与性能的完美作品，车主表示，他将在1/4英里加速赛中努力跑进10s大关。这台沃尔沃242的成功之处在于，它不仅用原生的美感为我们讲述了沃尔沃始于1974年的运动理念，同时它又在恐怖动力的加持下，再现了1985年北欧人赢得的赛场荣耀。其实时至今日，沃尔沃依然凭借Polestar延续着残存的速度欲望，或许假以时日，这股蓝色火焰，也会再次发光、发热。
详情专访沃尔沃大中华区销售公司售后服务副总裁方锡智先生
l 主题：六大服务承诺一周年的成果及售后服务数字化创新。
l 时间：7月21日17:30-18:15
l 地点：上海 · 沃尔沃汽车亚太区总部
l 受访领导：沃尔沃汽车大中华区销售公司售后服务副总裁方锡智先生
问题1：
沃尔沃电动车售后服务体系是怎样的？独立分开还是跟传统燃油车合在一起？
另外对于燃油车和电动车用户来说，是有两波需求，你们是怎么满足这些用户需求的？
方总：新能源汽车在市场上有很多售卖方式，但售后服务都是一致的。我们依托经销商的网络做纯电车辆售后服务，电动车和燃油车不一样，售后服务所需要准备的工具，所需要的知识结构也有比较大的差别。
在这里其实我们做了几个方面的投入。
第一是人，沃尔沃所有技师都需要进行纯电相关的培训和考核，和传统的技师培训不太一样，专门有一项叫新能源认证，未来沃尔沃纯电车辆将大规模铺开销售，我们希望尽早做好准备。
第二是费用方面，涉及到安全的修车工具必不可少，例如有一项设备叫电压平衡仪，电车的电机里边一般有几个模组，单换一个模组之后，需要和其他做平衡，这个设备的投入是很大的。在我们授权做新能源维修的经销商里，都是百分之百投入了新能源的平衡仪，同时配套了各种各样的放电设备、安全设备，包括针对电池的防燃烧设备等，我们都有投入；同时也会给纯电车辆设置专门的服务区域。
第三点其实在刚才下午的分享中也有谈到的，纯电车辆的售后服务，其实不光是维修本身，我们是希望把售后服务往外延，延伸到整个用车生活的使用。
其实很多行业分析者有一种观点，说在新时代背景下，车辆故障率比二十年前有着明显下降。车辆技术日趋稳定，包括传统三大件（备注：发动机、变速箱、底盘）没有了后，在新能源模组质量稳定的情况下，整车的故障率下降了。也就是未来主机厂和经销商立命之本，已不仅仅是把车修好，还要帮助用户处理其他问题。所以今天我们也提到了，我们希望帮助用户解决的问题就是充电焦虑和用车生活。
我们内部有一句业务口号，今天也是第一次在公共场合与媒体分享，叫做：“随处有电充，随心充好电”。我们希望能在充电方面打造一个生态。
我们为“随处都有电充”提出了五项标准，包括免费的家充桩；覆盖200家经销商的直流快充桩（备注：另有62家覆盖120KW超充桩）；覆盖全国的终身免费充电权益（备注：具体参考官网的使用条件）；品牌充电站和能够帮助用户在缺电场景下提供紧急充电服务的一键加电服务。这些标准已经能够全面地覆盖用户的各种充电需求场景，并且和其他一些品牌有所区别，具有沃尔沃本身的专属特点。
在“随心充好电”方面，因为客户使用充电设备的频率是超过燃油车加油的频率，所以这方面体验非常重要。我们跟市面上一些充电解决方案的提供商一起谈深度解决方案，很多人都提到让客户购买充电卡，我们觉得这样并不是一个良好的客户体验，这都什么时代了？还拿一张卡来刷？日常生活中，所有客户都是带着手机，通过让所有充电桩的接口后台与沃尔沃数字服务中台保持数据互联互通，客户直接通过手机就能实现车辆的无感充电，而不是让客户实地到达后去看某个充电商有多少充电桩，然后再去做扫码等各种复杂的操作才能车辆充电。
我们还通过数据打通的方式，提供给用户更多的便利性。例如我们有一项功能叫“亲友鉴权”，这个不是所有主机厂甚至新势力都能做到的。举例一个场景：我们经常会借车，作为车主我们有终身免费充电权益，但借给别人之后怎么办？用户可以直接在沃世界上通过“亲友授权”功能就能把车主的各种免费权益直接分享给你的朋友，这样就会给用户用车带来很多的便利。
当然在充电方面，我们也离不开沃尔沃的安全底色，我们自己的系统做得非常的优秀。举个例子，当我们跟市面上一些较大的充电合作伙伴谈充电桩适配时，有一家供应商曾说过，他们几乎适配过所有新能源车辆，结果他们给我们做配适就配了几个月，他们形容我们的要求太过苛刻，包括开发的数据，安全充电的标准等都是这个行业里边最谨慎，且标准非常高的，所以我们跟他们之间适配了很长时间。在适配过程中，我们解决了一系列的问题，例如曾经有遇到沃尔沃车主在特来电的充电桩充电没有成功的情况，为此，我们花费了数月去做底层对接，在降低适配失误的同时，依然能符合沃尔沃要求的高安全标准。特来电也为此调整了他们的充电控制信号逻辑，现在沃尔沃车主去特来电的充电桩充电，就再也不会遇到这种类似的情况了。
我们与特来电的合作还很深入，特来电可以从沃尔沃服务中台或者车上读取车辆充电状态的动态数据，一旦后台监控到用户车辆充电过程中有异常信号，根据沃尔沃安全充电标准，系统将迅速地对车辆及充电桩自动执行紧急操作，同时后台还会向客户同步发出提示信息，沃尔沃视车辆异常情况的程度也会专门致电这个客户，提醒客户车辆充电已出现异常，并提供相应的紧急处理建议，也会安排专业人员对接客户进行车辆的紧急技术支持，帮助客户快速解决问题。特来电也与我们分享过别的品牌类似的情况，特来电给出提醒，但客户并未能同步地收到有效的提醒，最后甚至由于车辆异常充电的情况不能及时得到处理而导致车辆自燃的严重后果。我们自认为在车辆充电安心和安全方面，沃尔沃在行业里是考虑的比较系统和周到的，这就是我们所说的“随处有电充，随心充好电”。
问题2：
买沃尔沃电车的车主，除了充电方面，在售后方面还有特别的服务吗？像某些新势力品牌APP，是否会有比如说召唤代驾什么的功能？
方总：我们前期对于首批车主会送一个礼包，礼包里包括几个内容：
第一，通过这个终身的覆盖全国的特来电自营充电桩网络免费充电权益，在电动车的全生命周期内，用户几乎可以无限制的享受免费的充电服务。无限制到什么样一个程度？可以实现每两天就充满一次的频率。换位思考下，日常用车一般1星期充电1次到1.5次，而沃尔沃车主享受到的免费充电频率远超日常需求。
第二，纯电车也有特别道路救援，如果电车抛锚，我们的拖车可以将车辆拖到4S店进行维修，同时如果电车缺电，我们还会给车主提供一键加电的服务，但这个一键加电和别的友商不完全一样的地方是有服务承诺，我们对所有用户的承诺是：3小时内车辆电池充满90%后送过来给到客户。我们就是希望能够多花些力气，彻底解决用户的充电焦虑的问题。
问题3：
我们接触过很多沃尔沃经销商，他们表示了对于沃尔沃汽车“六大服务承诺”的看法，但这有很大的原因是在于主机厂给予补贴。所以我们也看到，传统车企的服务转型和蔚来、小鹏等新势力走的路肯定会所有不同。经销商的执行的环节，以及经销门店盈利会带来联动效应，这种情况下，方总对于未来沃尔沃如何能够打通联动以保障用户权益。
方总：问题里边有几个细分的问题。我逐个谈一下我的想法。
第一，您提到我们推出这六大服务承诺背后有很多代价，这个代价由这个体系承担，包括经销商的态度，我认为20公里之内上门取车，我们是在这个行业里较早推出的，不仅全免费且由厂家出费用，经销商不用出钱。
第二，零件终身保，经销商不用付费，经销商投入费用并没有非常大，这背后其实是一种新老观念的碰撞。沃尔沃最近两年不断在提升售后服务品牌影响力和品质，我们发现整体车市汽车消费者更加理性成熟。所以我们一方面对外承诺，另一方面对内也提早做了打算，与经销商传递这个理念，可以肯定的是售后服务的提升，对于盈利来说很有帮助。
下午，郎副秘书长的一段话让我感触很深，他从多个层面表达了他对于经销商盈利问题和整个体系盈利问题的看法。就以“零件终身保”来说，从浅的层面上看，经销商确实付出了服务的时间却没有营收。但是往下一个层面去想，如果更多的消费者甚至潜在用户，知道沃尔沃汽车能够提供零件的终身保，这就增加他们购买我们沃尔沃产品的概率，也增加他们回原厂做售后服务的可能性。这个”回厂“对于客户的黏性，对于品牌的影响力来说是十分巨大的，所以说大方向上，这个投入是肯定值得的。
回望我们的六大服务承诺，我深感欣慰与自豪，因为我们的六大服务承诺并不是广告语，而是真实的服务。从历史上看，我没有见过有任何一个品牌能够和我们一样，一次就推出六个并且背后有明确标准的六大服务水平的承诺，所以我们想通过做实事的这个过程，改变一些这个行业里边传统的打法，可能是某些主机厂的打法，也可能是经销商的习惯，对于这个行业来说，我们还是看得比较长远的。
问题4：
今年 6 月发布的第 12 期中保研零整比报告中，我们关注到沃尔沃上榜车型的零整比系数大幅下降，甚至可以说是同级豪华品牌车型最低。在这背后沃尔沃做了多少努力？
方总：对于这个问题，其实我们本质的心里想法就是：不浪费客户每一分钱。
我们希望我们的产品能够让人觉得有性价比，而不是“买得起豪车，修不起”所以过去两年时间里边，我们一直在持续优化下调我们的大量零部件价格。我觉得将来，随着车型的迭代更新还有零部件的更新，我们会持续关注零整比这个问题，保证它一直在一个比较合理的区间。
刚才说到博弈的问题，这个行业里有很多博弈，美国保险协会和行业在博弈，包括中国的零整比也是中保研带着大家在博弈，这些背后的故事不说，我们会让客户真正感知到售后维修的价钱不贵。这里的零部件，既包括事故车碰撞后的零部件，也包括日常使用中易损易耗的零部件，这些与客户日常生活是息息相关的。在中保研的报告中，可以看到我们的两个车型（备注：XC60和S90）在同级市场里都是领先的。沃尔沃没有去做猫鼠游戏，比如只降某一项，零整比是整体下降的，我们有信心说，沃尔沃售后服务真的不贵。
问题5：
零整比下降和销量之间的转化，沃尔沃有统计过大概是什么比例吗？
方总：这个很难统计，因为这个有一个转化的过程，这个行业很少有“降价一块钱，能算出来多卖0.5辆车”这样现成的指标。但是我们会关注几个问题。六大服务承诺推出一年，包括经销商的管理，以及我们客户的保持率，它是否有提高？是否客户去年在我们体系里做维修的更多了，做这个行业的人都知道，这个数据在半年的时间里，或者一年的时间里，能够有一个百分点的上涨就是比较高的成就。百万的车主一个百分点的上涨，就是一年多进来一万个客户。过去的半年的时间，我们沃尔沃在这个指标上面涨了整整三个百分点。
我们不需要每天看，他的变化是非常缓慢的，我们以前的习惯是一年看一次。因为周期很长，结果今年6月30日做工作回顾的时候想了解一下半年发生什么变化，算了两遍结果算出来三个百分点的上涨，觉得颇感欣慰。这也说明我们沃尔沃的专业可靠，省心省力，便利的服务让车主觉得回来是值得的。
问题6：
沃尔沃的系统警报很灵敏，我也开沃尔沃，它就经常提醒我某些系统有问题了，沃尔沃是如何看待这个问题的？
方总：我们在这方面不仅警报给得比较及时，更重要的一个问题，我们今天谈未来的售后服务将向什么地方转型：先客户一步，比你更了解你自己。现在新一代售卖的车型，有一个功能，客户可以在菜单里边选择是否愿意与我们共享信息，甚至可以做到车辆的报警灯还没亮，我们就已经知道了您的车辆发生了问题。这种预判性，可以帮助我们的系统做到主动关怀用户，这在传统品牌里并不是都有的。
你那儿报警灯亮了，数据收到云端之后，沃尔沃的400客服给你打电话，同时推一个保养券给你，并且说：“离你两公里处有一个4S店，可以请你喝杯咖啡，保养配件打八折“，我们准备这么干，这也不是故事。过去一年时间里边我们花了很大力气整合所有邀约线索，你会发现传统售后是在等着天上下雨，只要等着就得了，心想客户反正会回来，还要忙活什么？但是新型售后讲的是主动出击，只要你车坏了我们就知道。不用等你通知，我就告诉你要到4S店维修了。
同时，我们会有每年对老用户都有忠诚守候的计划，比如今年的360块钱的老用户关怀券，算上这360块钱的券，和你在街边维修差不多，同时我的零件还有零件终身保，你这么算一笔账你很快就可以想开了。
问题7：
六大服务承诺，有没有做过一些客户调研，最满意的是在哪一条，有没有哪一条是消费者希望整体提升的？
方总：这个也是好问题。这个我觉得六大服务承诺这几项里边，有几项是比较有沃尔沃特色的。或者是沃尔沃做得比别人家做得好的，
那么第一就是零件终身保，刚才明确说过了。
第二个跟安全相关，24小时全天候守护，车上按一下按钮，四千公里之外，免费给你送车，可能有一些别的品牌说我也有24小时道路救援服务，但条款之间是有差异的。这个我觉得也是比较有特色的。
第三点我觉得是，安全便利方面做的一些体验，免费取送车，我们可能不是这个行业里边第一个推免费上门送车的，但一定是比较早的在这个行业里边说出来20公里，来回40公里全国全部免费的。公开的承诺还要能实际做到，别的友商也曾经说过类似的承诺，但需要客户在出事后主动的去争取，非常的不透明。但我们的六大服务承诺不是这样的，全国一碗水端平，开到新疆都是一样的，六大服务承诺我敢把这个东西说出去。
我要强调的一点就是，我们的承诺不是虚的广告语，过去一年时间，我们让这件事情初步落地了，阶段性成果得以展现，未来一年还要把这个服务在全国270多<font styl
沃尔沃Intellisafe系统是如何运作的?
在汽车行业中存在一个相对识别的陈述，即沃尔沃是最受承认的安全汽车品牌的应付，个人认为有几个重要因素。
首先，沃尔沃的品牌真的被实施为车辆设计的核心概念。
其次，从历史上，沃尔沃采取了领先的三点安全带这款汽车标准安全组件奠定了他的立场。
第三，沃尔沃的生活奇迹俱乐部也使用一个真正的案例，不断提高每个人对沃尔沃的认识。
所有人都说沃尔沃安全，有一个特殊的地方？
随着技术的发展和进步，汽车安全不限于被动保护，如体力，安全气囊等，作为新功能作为Valvo，在汽车安全领域的领先羊？让我们简要介绍一下。
沃尔沃在身体的两个领域也有一些功能，但我们今天的重点不是这一点，但一些新技术带来的新功能。
IntelliSafe.
IntelliSafe是沃尔沃车辆驾驶支持和安全总体的一般名称，艰苦翻译是智能安全，可见沃尔沃安全系统已经开始演变为智能，有三个IntelliSafe下的子系统，
支持系统是帮助司机更安全的驾驶车辆的功能
预防性系统是协助司机避免事故，着名的城市安全是其中的一部分。
保护系统，以防事故，保护司机和乘客和乘客的功能
支持系统
支持系统采用长名单，主动高光束，隧道检测，盲点提示，停车辅助，ESP，固定速度电池寿命，ACC，速度限制提醒等，这些功能越来越受欢迎，许多自主品牌在这方面还提供了完整的配置。
很难说哪些功能是沃尔沃的独特秘密，但有几个功能仍然比较新鲜。
道路标志自动识别
汽车摄像机可以自动识别道路上的各种交通识别，尤其是速度限制标志，以及在HUD或仪表板中显示。
个人经历过，无论是路边，路上的道路，还是中间护栏的各种速度限制，它可以看到它并提示你，在这个系统之后有一个系统，哦，速度限制徽标的速度限制看不到它。
此功能将使用一段时间，并且还发现许多当地道路上的速度限制标志有点混乱。一些当地的定居点有一些矛盾，使人们不清楚的是生效。
后车后端提醒RCW
这没有提醒你，但炮塔的快速闪烁很快提醒司机。是，如果后一辆车有可能追逐尾巴，转向灯会迅速闪烁并相互提醒。提醒后车，前安全带将自动拧紧，如果车辆处于静态状态，脚制动器会自动激活，并且汽车击中后的前仓的加速度。
它通常是不受追逐的，但沃尔沃没有放手，至少至少尽力而为，听取它。
疲劳驾驶提醒
车速为65或更大，如果在旅行过程中有龙，汽车将自动检测并提醒司机醒来，这突破了。
预防系统
预防系统首先是着名的城市安全，有一条车道警告，车道辅助和防碰撞系统。
该系统不仅仅是一种综合性的方式，如声学光电子，而且还主动采取措施包括辅助避税，自动速度，紧急停止等。
上面的图片是自动避免的示意图，1辆车是沃尔沃，如果您发现2辆车紧急放缓，1辆车将自动辅助方向盘避免空白通道。
问题在于，如果双方有汽车，没有避免空间的空间？
然后车辆选择自动实施速度，避免可能发生挑战。
如果速度较慢，车辆将采用紧急情况。
有些朋友会问，这不会导致车辆经常在交通中驾驶时常有侵蚀和死者吗？
这个沃尔沃也有足够的考虑因素。推出Citysafe的前提是干预作为手动驾驶的较少，因此这主要是为了防止驾驶员驾驶到上帝。如果它非常谨慎，汽车间距非常好，那么系统将无法启动。的。
当我去4S测试驱动器时，我要求采取这个功能，结果不是，解释给了我绝对能够停下来，但因为沃尔沃本身的极限相对较高，刹车将更加害怕通常比自己更靠近前车，使前车害怕不好，考虑到前车的感受，表明了解。
保护系统
保护系统是安全系统的底线。在可能发生冲突的情况下设计的保护功能，气囊是其中一个，当然还计算了身体系统，除了这个沃尔沃仍然专门设计。
安全带自动收紧
紧急制动器，远离道路，如车辆，滑倒或滑动等，自动拧紧安全带，将人体控制到合适的位置，并确保气囊可以被捕获。
鞭保护系统
当发生碰撞时，前座椅向后降低，垫子向下移动。它可以想象，该系统对钻头的后端具有一定的保护作用。
所有人都说沃尔沃安全，有一个特殊的地方？后座空间梁的两个位置×不粘稠，例如后腿和其他地方。
行人保护系统
该传感器位于前面，如果自动触发命中事故，则发动机盖的后部升高，有些型号也配置行人的外安全气囊。
沃尔沃打电话
这是沃尔沃的汽车通信系统，7x24小时在线，除了提供各种服务之外，如果发生事故，那么车辆将自动向后台系统发送消息，一般来说，
当你仍然在案件时，沃尔沃上的呼叫已经达到了击中，确认了你的情况（在雪地前几天的几天溜出肩膀安全气囊打开沃尔沃汽车朋友）。
如果人们没有任何东西，他们将根据您的需求帮助您，联系救援公司。
如果您无法确认您的情况，他们将直接安排紧急援助。
这是一个完整的安全系统。
从辅助司机开车，驾驶，
主动避免可能的意外，
对事故进行重新缩回，采取必要的措施来减少损失。
事故时的被动保护，
最后，这是事故发生后第一次联系和救出。
生命的奇迹完全不足，
最好的安全性是活动的，
因此，支持系统和预防系统的重要性不低于保护系统。
以上是Walvo最新的车辆安全性的一些。
每个人都能正确理解。
即使你不买沃尔沃，
了解这些功能，他们一定要使用其他品牌的车辆。
谢保军:沃尔沃将与联通一起积极推动5G与V2X技术的落地
1月15日，寰球汽车集团联合沃尔沃汽车在上海举办“重新定义5G时代车联网基因———2020中国智能汽车高峰论坛”。本次论坛邀请行业协会、智能与消费领域专家，和沃尔沃汽车、中国联通、华为、四维图新等企业，一同就5G时代V2X技术在中国发展进行深入探讨。
此次高峰论坛上，沃尔沃汽车宣布与电信运营商中国联通达成合作协议，双方将基于5G下一代移动网络技术，共同推动V2X车路协同技术在中国的发展，共同研究、开发和测试5G以及新兴的V2X技术在汽车上的应用。而在会议后，沃尔沃汽车亚太区研发高级总监谢保军和联通智网科技有限公司CTO李军也就5G和V2X技术的具体实施和落地接受了媒体的专访，以下为专访内容：
记者：请两位介绍一下沃尔沃汽车与中国联通这次合作具体的内容包括哪些？刚才袁总也说了2020年是5G商用化的元年，5G商用化的具体场景能否请二位介绍一下？
沃尔沃汽车亚太区研发高级总监谢保军
谢保军：沃尔沃汽车跟中国联通的合作由来已久。我们之间的第一次合作大概是在2012年，合作的领域也是车联网。这次双方关于5G-V2X展开合作，其实是在我们已经完成的阶段一的合作基础上的。
前期大家已经在做的是AVP项目，它是一个侧重于场端的方案，通过在现有的L2量产车上加装5G和V2X通讯设备，综合了V2N、V2I、V2V技术以及车辆现有的感知设备，实现了特定场景下的无人代客泊车。中途过程中如果有行人、车辆，可以自动避让。
联通智网科技有限公司CTO李军
李军：正如刚才的会议提到的，如果说2019年是发放5G牌照的元年的话，2020年是商用化的元年。我们和沃尔沃汽车已经有了第一阶段的合作的成就，我们希望2020年尽量朝商用化的方向去完善，之前双方的探讨更多是概念性的。
记者：在完成AVP无人代客泊车的预研之后，双方接下来会进行自动驾驶的合作部署吗？
谢保军：如果看整个的设备和应用，肯定是有迭代的过程。首先我们会先聚焦在ADAS，接下来才会到自动驾驶，这中间存在一个迭代的过程。
记者：您好，我有两个问题。一个是关于5G，今天大家讲了很多技术层面的东西，说5G比以前4G的带宽更大、速度更快。您认为接下来5G给汽车最大的影响是什么？
谢保军：围绕5G技术，我们还是要讲它的低时延、高带宽，包括连接的可靠性。接下来在汽车这一块，5G会赋能汽车在路口场景的智能化，进而实现对驾驶安全的改善，例如ADAS技术的升级，包括像行人探测技术的升级。总之它会让接下来的出行更加便利、更加智能。
记者：还有一个问题，您认为沃尔沃汽车对5G的大范围应用会在哪个时间段？
谢保军：沃尔沃汽车计划以下一代可扩展模块架构（SPA2）为基础，将5G技术应用到下一代沃尔沃产品之中。
记者：二位好，我的第一个问题是，双方合作中具体的分工是怎么样的？第二个问题，想问一下，二位觉得在5G时代自动驾驶有没有完全落地的可能？
李军：我们在合作中的分工，其实还是比较明确的。我在今天访谈之前，需要先做一个声明。我是联通智网的CTO，所以今天我更多是代表联通智网，不代表联通集团。我们与沃尔沃汽车的合作，分工还是比较明确的。沃尔沃汽车是一家全球豪华汽车品牌。中国联通还有联通智网，我们的强项是以5G网络为主的业务。今天会议也提到了一句话，“聪明的车、智慧的路”。要实现智慧的路，基础是要有网，有了网，实时的道路信息才会上去。所以我个人觉得，中国联通的工作更多是在网端，沃尔沃汽车是在车端。
记者：在5G时代完全的自动驾驶能否落地呢？
李军：这是一个开放式的问题，可能未来没有人知道。首先5G看它持续的时间有多长，我个人觉得，一般来讲十年一代，一个generation。假如说现在是元年，如果考虑十年之后，我觉得在比较长的时间内，做一个预测的话，到时候变数也是比较多的。但我个人觉得，如果先看眼前未来的2到3年的时间，个人觉得限定区域下的无人驾驶，基于车路协同的无人驾驶，这个是完全有可能实现的。
谢保军：完全同意。
记者：关于沃尔沃汽车自动驾驶的技术路线，我听说沃尔沃汽车其实是从ADAS直接到了L4级的自动驾驶。这是基于安全考虑，才跳过了L3，是这样的吗？
谢保军：正确。在沃尔沃我们不是特别强调分级，在我们看来，智能汽车的级别只能分为两种，一种是驾驶员必须负全责的驾驶辅助功能（ADAS），比如沃尔沃目前量产车型已经搭载的PilotAssit领航辅助系统；而另一种就是无需人类驾驶员掌控车辆的高度自动驾驶（AD），沃尔沃汽车计划在2020年代初期推出第一款高度自动驾驶量产汽车。
记者：沃尔沃L4级车的应用是基于旗下M品牌进入出行市场，还是为Uber提供车源？
谢保军：沃尔沃汽车将推出直接面向终端消费者的可量产自动驾驶车型。
记者：我想问一下。我们作为外界观察的话，发现最近提“数字中台”提得比较多。那么在数字中台这一块，您从专业的角度怎么看？如果从车厂的角度来说，您觉得数据中台有怎么样的比较深度的价值？
谢保军：数据这块价值就非常大了。接下来，沃尔沃汽车还会重点关注数据保护、隐私保护，这就意味着数据中台是必须的。这其中的关键是数据的有效采集、存储和使用。对于车厂来说，从今天这个时间段，往后看5年或者是8年，一个关键的核心能力其实往往在于数据，然后才能提供服务。
记者：有一些什么案例吗？
谢保军：我们在今年，我们马上新一代的信息娱乐系统，也希望大家关注。在这代系统，是非常彻底的实现了叫DBD，也就是DataBasedDevelopment，数据驱动的开发。比如我们会通过回传侦测，围绕用户对信息娱乐系统的使用场景，包括用户是怎么样导航、怎样使用语音系统的一些数据进行研究。简单说，第一步是考察用户体验，第二步是预测，用数据来指导我们接下来需要关注和投入的方向。
记者：在数据侦测以及回传这块，它的频率是按天还是什么？
谢保军：我们可以大概的讲一下。在不同的场景和应用中，数据的埋点、回传，跟从一开始的项目开发是不一样的。在普通开发的时候，比如说以CPU去开放CPU?Load，是按天来算，因为这就是我们做CPULoad实际上的使用状态。但有些场景应用是按分秒来计算的。我们这个项目叫OneDatabase，这是一个非常大的数据中台，往往是存储的功能，其实更关键的是在车端取得数据。
记者：取得数据是要到一个固定的时候就去采集吗？
谢保军：像今天的话，比如说车上有固定的频率，影响车辆数据，车辆状态，现在往往是产品出发。我们项目预计在3、4月份投产。
记者：沃尔沃汽车在跨领域合作中，最关键的能力是在芯片还是传感器？另外，如果说沃尔沃汽车作为产业链的中心环节，最关键的是要抓住什么才能发挥各个供应商最大的价值？
谢保军：我们整个态度是开放、协作。沃尔沃汽车我们自身关注的点往往是平台搭建、整车平台、电子电气平台，包括在开发中的计算平台、数字中台、用户的帐户系统，总之就是整个平台的搭建。接下来我们肯定要跟最好的公司进行合作，针对用户体验，优化整个平台的能力。
记者：你们跟联通之间，是联通会给到你们一些数据还是沃尔沃汽车会给到它一些数据，不知道你们俩的关系是互相给呢，还是就某一个数据从技术上去做分析？还是怎么样？
谢保军：在合理合情合规的情况下，我们有些东西联通是没有的，联通有的我们却没有。所以我们是优势互补。
记者：我看沃尔沃汽车说咱们中国研发团队承担了主要的研发责任，请问它在全球研发中承担着怎么样的角色？
谢保军：讲几个点，第一个我们非常明确的是效率。沃尔沃汽车亚太区研发中心有强大的独立研发能力，并且能实现本地化和全球化的协调，中国开发的技术在全球都会用。第二是，我们跟瑞典总部没有壁垒，更不设置防火墙，真正实现了全球研发（欧洲、美洲、亚太）的高效率共同研发，并让研发的资源和成果实现了实时全球共享，实现与全球市场协同效应的最大化。同时各个不同的研发中心分工协作。那么我们在整车开发上有着绝对的主导权。接下来，我在这里有必要提一下，接下来我们很快要开始全新整车的开发，由中国研发团队做的。
记者：是全新车型吗？
谢保军：全新车型，即将开始。
记者：咱们未来5年的规划里面，不是有一款高级别的自动驾驶的车型吗？这个车型大概会在什么时期推出？
谢保军：这款车型就是基于我们正在研发的这个平台：SPA2。当然在我们针对不同市场的具体的投放时间会有差别，不同功能的演进速度也会有区别。但这款新车就是会基于SPA2，我们正在开发的这套平台而来。
记者：据我所知，沃尔沃汽车在公开场合好像没有提到有和其他车企进行一些研发的合作。我想知道，沃尔沃汽车为什么不选择和另外一家车企共同来研发自动驾驶技术，来分担成本呢？
谢保军：沃尔沃汽车在这个领域和其他领域一样，都是坚持开放的原则，同时战略层面，我们会选择志同道合的伙伴，包括大家对自动驾驶的技术路线的判定，例如刚才讲的L3，以及大家对整个自动驾驶安全可靠性的要求，是非常重要的。
记者：是不是可以这样理解，比如现在有很多的企业，都是有L3的车型要计划推出的，但由于沃尔沃对于自动驾驶的路线选择不一样，所以在某些层面上，不会进行这样联盟式的合作。
谢保军：其实是大家对于整个用户场景、用户体验判定不一样，在沃尔沃我们是觉得L3是不可控的，因为没有办法在这个时间段，要求人像机器一样，在毫秒级内反应过来，非常难。
记者：主要是因为路线判定不一样，所以沃尔沃汽车作为没有选择与其他车企合作？
谢保军：这个不涉及技术，往往是用户场景。
记者：您好，我想问关于SPA2平台，请问这个平台跟之前的SPA平台最大的差别在哪里？大概第一款车大概会在什么时候出现？
谢保军：我来说一下，最大的区别在于，两个平台针对这个面向未来的新四化领域发生的，比如说整车电子架构的一些更新能不能跟得上。目前的这一代SPA平台还是预控制解决方案，但下一代是中央计算单元，包括整个通信网络也会跟最新的情况同步。SPA2平台产品的投产时间预计是在2020年代初期，具体是哪一年有待下一步沟通。
记者：想问一下，现在中国汽车保有量已经很大，包括沃尔沃汽车的市场保有量也很大。目前看大家谈论V2X都是在谈论未来新车要实现V2X，即使未来新车实现了V2X以后，还有相当一部分的旧车存在，这部分已经在路上行驶的车，怎么样实现V2X呢？
谢保军：确实是存在这样的情况。因为如果从整车技术平台来看，第一需要有整车通讯，要能支持5G。在这一块，是很难更新旧车的，接下来是车上自身的智能技术包括感知层面的雷达、摄像头，要接入V2X，这一块也很难，这个是真实存在的情况。在旧车上会实现什么？通过跟智能交通的沟通，让旧车也能获得信息。从技术角度来说，对于旧车的话，仅限于这种提示、信息的分享。
记者：就这个问题来问一下，沃尔沃支持5G—V2X的车型大概什么时候可以上市？
谢保军：沃尔沃汽车计划以下一代可扩展模块架构（SPA2）为基础，将5G技术应用到下一代沃尔沃产品之中。也就是会在2020年代初期会跟大家见面。另外我一定要界定一下，我们说的是，严格意义上认为可以用来支持像ADAS、AD的V2X。因为你在旧车上会发现，它也会支持一些刚才讲的信息娱乐系统，V2X是不是也可以往里做，但是实际上这个是有区别的。
李军：接着刚才的问题补充一下，我们这边最近也在研发一些后装的智能硬件，具有联网功能，今年也会推出。不过正像谢总说的，更多是信息提示的功能。
谢保军：因为你如果要把刚才讲的这些信息应用到车辆的控制上，就必须要达到系统层级的构建。
记者：大部分人说咱们中国路况那么复杂，不向国外比较简单，在中国采集信息比较难。我想问一下咱们沃尔沃汽车在研究自动驾驶上，技术上有什么困难？难题都在哪里？
谢保军：论复杂，其实每个国家都比较复杂。自动驾驶要想真正实现，必须遍历各种场景。
这个话题可以举例子来讲，比如说SENSUS，肯定是基于不同市场，不同的数据、场景来训练。像中国的自行车、电动车比较多，那不同场景化的模型训练对于不同市场肯定是不一样的。但是在这一块，研发角度来看是不存在本质的区别的，场景化的区别肯定是存在的，每个市场都不一样。
记者：在信息采集上什么的，是一样的吗？还是有难度？
李军：我觉得车路协同可以在一定程度上提供一部分帮助。比如，为什么美国是单车智能路线呢？一定程度上因为，第一是当地路况相对简单，第二是人烟相对稀少。所以他们要做V2X车路协同，就比我们的性价比要低。在我们国内，刚才说了路况比较复杂，换言之人口比较密集，我们同样在一个区域里布上网，用网来赋能整个生态的话，效率会相对高一些。
谢保军：接着这个来讲，在研发来看，搭建这个系统的时候，解决方案往往考虑的是项目性，比如说通过单车摄像头去识别红绿灯。另一方面，汽车可以通过V2X跟红绿灯直接进行交流。对研发来说，如果这两个融合，第一是能改变稳健性，比如说图像识别，本身单车智能的错误概率是万分之一，在V2X技术下的错误概率是万分之一。如果两个系统很好地融合，那就是乘法，错误的概率就更小了。
李军：而且V2X里面的“X”指的是everything。它有很多可能。刚才提到比较多的是交通灯什么的，但假如你想象一下，每一辆自行车都有一个智能的装置，甚至是每一个人都戴着一个智能手环，它们都能够通过V2X把信号对接起来，就可以很好地缓解你说的路况复杂的困难。
记者：刚才您二位提到，现在沃尔沃汽车正在和联通做基于5G的AVP无人代客泊车的技术。同时我们也关注到，像有些车企可能是基于V2X去做一些ADAS的功能，请问一下沃尔沃有没有做同样的工作？如果在做的话，是不是有一个投放功能的时间表？比如说刚才说的过十字路口的那种提醒，是不是有这样的规划？
谢保军：这个可以简单地回顾一下我们一路走过来的路线。大概是在2016年，当时是华为、清华大学，包括沃尔沃汽车，一起参加了国家工信部的5G重大科技专项。当时的研究重心，一个是低时延，一个是稳健性。当时就谈到了AVP的场景。进一步发展下来就是2018年无锡的车联网示范应用项目。有很多车企都参加了，包括沃尔沃汽车也在其中。那么2019年，最重要的是四跨，包括这个AVP项目。选择AVP，是因为在整个场景当中，它比较复杂。体现在场端跟路端相比，比较复杂。如果说AVP有场端的，有云端的，还有边缘计算（edge-computing），这个是比较复杂的。
记者：后面的会有相应的一个时间表？
谢保军：对，我们做的所有演示项目，绝大部分是跟着量产的计划来做的。具体要等到量产的时间再来共同发布。
记者：二位好，我这边想问一下，因为我们更多聊5G以及5G对自动驾驶的贡献，还是要关注到标准和基础设施的建立。现在我们情况是标准没有完全确立，大规模的基础设施可能还没有建立起来，所以先请您分析一下，关于5G的应用C-V2X在相关的URLLC和MTC这两个标准确立的进展是怎样的？以及联通这边所了解到的，基于基建方面的规划和进展是怎样的？
李军：是这样的，最近我们也有在积极参与各个方向的合作，包括像信通院，还有交通部下属的各个机构，一起来制定标准。当然，我们也希望沃尔沃能一起参与进来，共同打造一个围绕5G和自动驾驶相关的生态命运共同体，来一起制定相应的标准。这里面会涉及到各方面，包括车厂、运营商、服务商、定位、零部件、出行服务的，都会有。这样的一个项目可以说正在紧锣密鼓的筹备中，预计今年可能会产出一些阶段性的成果，肯定是标准先行。
谢保军：这块一定要开放，同时一定要做标准化。
记者：听两位刚才当中，无论是无人驾驶还是V2X也好，其实都是需要一个很大的数据量或者是参与交通主体非常多，你有我没有不行，咱俩都得有，就是需要大家一起去做。其实我想问一下，咱们沃尔沃这边，接下来还有哪些具体跟外部的合作方向？可不可以透露一些？比如说类似于有OEM的合作，或者是零部件厂商，甚至是新涌现的IT企业，有没有合作的消息可以透露一下。
谢保军：开放合作是我们最重要的原则，因为一定要形成统一标准，自动驾驶才能做下去，形成规模，最终实现落地。可以参看一下已经发布的合作伙伴，各行各业都包含，比如像华为、联通，阿里巴巴人工智能实验室、高德、科大讯飞等等，我们通过多元化的合作构建起非常长的产业链，大家互相配合，开放合作，共同来推动技术的进步。
记者：说一下我对沃尔沃自动驾驶实践的理解，您看是不是这样的，沃尔沃2016年和优步进行合作，先期积累了自动驾驶基础车型的开发经验，怎么样打造基础车型，同时积累了和自动驾驶的开发经验。之后，沃尔沃也开始组建自己的产业资源，包括英伟达也好，包括联通也好，或者是与Luminar合作研发最新感应技术，与奥托立夫合资成立公司研发自动驾驶软件。先期通过优步做一个实验，后期自己来打造这样的系统，一套成熟的解决方案。那么再往后的话，沃尔沃是不是未来可以给第三方提供基础车辆，也可以自己使用自动驾驶，同时可以为其他的伙伴提供自动驾驶软件服务？是这样的路径吗？
谢保军：概括的信息很全面，感谢对我们的关注。
记者：您认为汽车单车智能计算能力的问题在哪里？比如说摄像头+毫米波雷达，它对计算能力的要求是否会相对高一点？
谢保军：其实在今天我们瓶颈不在计算领域，比如说像今天的思路，我们有这个计算平台，接下来是有效性，今天大家都很犯头痛的是，计算能力上去，同时功耗、散热也上去，这个是很难解决的课题。我们是跟英伟达的合作，就是在开发下一代沃尔沃汽车的先进人工智能中央处理器。
记者：如果激光雷达价格下来了，会不会也考虑增加这方面的配置？
谢保军：在今天的感知技术路线上来看，部署更多的感知低频雷达，高频雷达和摄像头确实是一种不错的技术选择。
记者：从主机厂角度来讲，激光雷达下降到什么样的成本基本上可以接受？
谢保军：一般来讲，车厂能接受的成本，一定是在千元以内。
记者：L4会进入到私人用户，但是L4理论上的产品应该是解放了驾驶员之后，共享出行应该是它的应用场景。
谢保军：所以我们有了移动出行品牌M。
记者：是共享出行的品牌吗？
谢保军：是的。
记者：以后M品牌会用L4的车辆去做？
谢保军：M品牌对业务的扩展是非常动态的。
记者：2025年是大家集体冲L4的时间，大家殊途同归，大家的判断的都是2025年，您理解的L4大体上会是差不多，还是各家有各家的优势？
谢保军：在技术路线这一块，差别不会太大，但今天行业在技术方面的竞争还涉及到很多方面，比如实现某一应用场景的方法，迭代的速度等等，最终实现的还是用户体验，这是消费者能看得到的。我们希望各个用户场景串通得更自然，能够做到用户需要什么服务，这个服务会很好的出现在那里。所以，我认为，做自动驾驶一定要重视用户的体验。
记者：您提到了迭代的速度，如果是OTA速度，最快的话您觉得会到什么程度？
谢保军：可以用我们的产品为例，整个大的操作系统层面的迭代，大概是在6个月左右，操作系统层面迭代，这个是代码层次的迭代。同时，这个迭代，往往是发布新软件的速度，要开发，要有持续的集成和验证，这个过程所需要的时间大概是在6个月。
记者：沃尔沃在自动驾驶方面，一直强调可量产，沃尔沃背后支持可量产的核心支撑是什么？
谢保军：我觉得沃尔沃汽车作为整车厂商，最关键的在于对资源的系统性整合力。而支撑我们做这些事的核心，就是我们所拥有的丰富的汽车开发和制造经验，以及在汽车安全领域丰富的技术积累。
记者：2020年是5G-V2X的商业元年，越来越多的车型支持V2X，国家也在大力推动基建部署，您能否对2020年5G-V2X发展做一个展望，包括发展路径，标准制定方面，也可以谈一谈面对的挑战？
李军：过去一段时间，我们在各个场景上都做一些概念的验证，2020年，会在商业化方面取得一些新的突破。介绍一下我们联通智网2020年的规划，最近从联通智网战略定位角度，进行了中台战略这样一个概念。
这个概念分狭义和广义两个层面。狭义层面，2020年重点打造智网本身企业的中台，这里面包含一些数据中台业务、技术中台，在这个基础上，打造一系列的标准化产品。具体来说，我们规划以“智”字头起布局“5智”产品，分别是智悦、智远、智术、智联和智信。如果打一个比喻的话，我们的中台好比我们的底座，这个底座好比是航空母舰，上面的5智产品好比是航母上的战斗机，这个是狭义角度来讲。
另外提到中台战略，从广义角度还有另外一层理解，其实智网它脱胎于联通，有运营商的基因，但是又聚焦在智能网联和智慧交通这个行业。我们希望能发挥我们运营商的优势，服务运营商的优势，希望把它打造成为一个智能网联和智慧交通行业。因为我们接触面比较宽，而且本身做服务运营，比较适合做行业中台。
回到刚才的问题，我们是希望借着打造我们刚才说的狭义中台和广义中台战略，能够把5G技术真的能够在这样一个基础设施支撑下，开始对它进行规模化、商业化、运营化。所以，我们基于此，今年会跟沃尔沃汽车，还有其他的一些生态合作伙伴共同来打造“杀手级”的应用。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
详情沃尔沃xc60存在严重的变速箱性能问题,大家知道吗
从上海、成都到重庆，“绿衫军”就像沃尔沃的影子一样，为几乎每次沃尔沃的市场活动增加了不确定性。“绿衫军”的成员构成很简单，全国各地遭遇变速箱故障的2010至2012款沃尔沃进口S60、XC60 T5车型的车主，总人数超过700人。
“绿衫军”各地维权行动
加入维权队伍的车主们在购买上述沃尔沃车型并使用3-4年出质保期后，都出现了双离合变速箱故障的通病。该故障在行车电脑上显示为“变速箱性能低”，表现为频繁顿挫，踩油门发动机空转及突然向前蹿。
尽管沃尔沃还因此登上了2014年央视的3·15晚会，但到车市睿见发稿时，其回应还定格在2013年12月的那封给车主的回函上。回函的大意，就是不认为其双离合变速箱存在问题。
一边是车主追着沃尔沃讨要说法，一边是5年多来沃尔沃的“淡定”。是消费者过度维权了吗？
中国法学会消费者保护法学研究会副秘书长郝庆丰
中国法学会消费者保护法学研究会副秘书长郝庆丰认为，过度维权分方式过度和诉求过度。虽然车主的维权方式有待商榷，但其要求厂家消除故障的诉求属于合理范围。北京市盈科律师事务所合伙人蒋苏华律师同样认为，沃尔沃车主的诉求并不过分。
北京市盈科律师事务所合伙人蒋苏华律师
那是什么在支撑沃尔沃的“坚持”呢？蒋苏华律师表示，这类维权事件对厂家来说并不鲜见，回函后再无下文，应该是厂家推测车主走法律途径的几率非常小，所以采取不回应的方式冷处理，达到淡化事件的目的。
车质网内容与传播副总裁张炤虎
车质网内容与传播副总裁张炤虎认为，客观地说，更关注生命周期处于峰值的产品是车企的普遍做法，而且基于全新换代产品已经采用新动力总成的事实，沃尔沃的处理方式也在意料之中。
郝庆丰的看法则更有针对性：“相较消费者，企业在技术和法律上的优势不言而喻，因此我可以知道自己产品的软肋，但消费者无从知晓，因此我可以不作为。”
维权事件经过5年发酵，郝庆丰和蒋苏华均认为，沃尔沃和消费者坐下来调解解决的基础已经不复存在。那么此事的解决，有可能通过法律途径达成吗？
蒋苏华的判断是，不是不可以通过诉讼解决，但对于车主来说，必须计算好经济成本、时间成本，并做好心理准备，还需要有人牵头走集体诉讼程序。“而且，从目前车主的反馈来看，其购买车辆的时间早于‘汽车三包’的实施时间，因此该法规只能作为参考，其他如《消费者权益保护法》等也不能作为直接适用法律。”虽然诉讼“前路漫漫”，但蒋苏华坦言，如果消费者想得到定性的结果，只能通过法律程序，因为第三方检测机构不针对个人开展业务，且有效的鉴定结果必须来自消费者和厂家共同认可的检测机构。
郝庆丰给出的答案乐观一些。作为消保法学的专业人士，他建议消费者可以主张“安全权”，而且《合同法》、《产品质量法》里都有不能销售缺陷产品的规定。至于如何将问题车型的故障认定为“缺陷”，郝庆丰表示，车主可以在国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心的网站上进行投诉，但需要达到一定量后，相关部门才可能启动缺陷调查。另外，郝庆丰还建议，消费者可以通过省级以上消费者权益保护机构进行公益诉讼。
凯睿赛驰副总裁张越
凯睿赛驰副总裁张越则提醒消费者，更换现款XC60的8AT变速箱会涉及与原发动机不匹配问题，但更换原品牌变速箱又不能彻底消除故障，所以消费者需要理清自己最迫切的诉求是什么。召回，从技术角度看可能不能彻底解决问题；延保，出质保期后，故障车辆能得到免费维修。
车市睿见查询后发现，问题沃尔沃S60和XC60采用的双离合变速箱由Getrag协同福特研发，而福特在国内外均有针对此款变速箱的召回和延保。这是否可以从一个侧面支持消费者的主张呢？
郝庆丰和蒋苏华一致认为，变速箱的工况涉及与发动机和其他零部件的匹配，因此福特的案例只能作为参考，不会是法律诉讼中的有力证据。
7月，在搜索引擎上输入沃尔沃，结果大多是其全球销量增幅跑赢大盘的消息，20多天前“绿衫军”重庆车展维权的消息早已成为旧闻。但是对于沃尔沃来说，文字、图片的泥牛入海不代表维权队伍的解散，如果继续之前5年的处理方式，或许即将在3季度举办的XC40上市会上，又会上演一出闹剧。
因此，业内人士对沃尔沃的建议是，主动一点，诚恳一点，因为问题不会自动消失，而办法总会比问题多。